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Apr 18, 2023

深刻な変化が航空機メンテナンス市場を動かす

La situazione nella manutenzione degli aeromobili è cambiata radicalmente.Sì, è un'industria

航空機整備の状況は大きく変わりました。 確かに、パンデミックが発生する前は業界は忙しく、技術者を見つけるのは困難でしたが、これら 2 つの要因が加速し、サプライチェーンの深刻な問題と合わせて、ビジネス航空機を維持する企業に計り知れない課題を生み出しています。

しかし、それにもかかわらず、業界幹部らは「ビジネスは好調だ」と口を揃える。

全米航空運送協会（NATA）の規制担当マネージング・ディレクター、ケン・トンプソン氏は、「ビジネスは改善しており、2024年に向けて多くの仕事が売却されるだろう」と述べた。

同協会の航空機整備・システム技術委員会の連絡役であるトンプソン氏は、NATAのMRO会員の大多数が格納庫スペースが限界に達していると報告していると指摘した。 「本当に良いニュースは、当社の MRO の多くが忙しいということです」と彼は言いました。

所有者にとってのマイナス面は、受注残と長いリードタイムです。

所有者とオペレーターは、容量の制約を強く認識しています。 しかし、彼らはチャンスも見出しています。 最近の JetNet iQ 調査によると、通信事業者は、MRO キャパシティが今後 5 年間で業界が直面する上位 3 つの問題の 1 つであると考えていることが明らかになりました。 さらに、JetNet iQの調査では、業界に投資する5億ドルがあるとしたらどこに投資すれば最も利益が得られるかという質問に対し、19％以上の回答者がMROを挙げることが明らかになったと、JetNet iQの開発者でありRoland Vincent社長は述べた。アソシエイト。

「航空機の所有者や運航者に重大な影響を与える可能性のあるMRO分野の変化が起きています。MROプロセスの合理化という点では進歩が見られますが、航空機の所有者はよりシームレスなエクスペリエンスを期待する必要があります」と上級副社長のティム・フェレル氏は述べています。 JSSI技術サービス。 「航空機のメンテナンスと修理作業の分野でさらなる研究が行われるにつれて、時間の経過とともにこの傾向がどのように発展するかを見るのは興味深いでしょう。エンジン側では、未処理に直面している施設に関していくつかのボトルネックが引き続きあり、場合によってはそれと同じくらいのバックログが発生することもあります」 20日から30日の遅れとなります。」

あるNATA加盟国は、大型ビジネスジェット機の重度のCチェックを2025年までスケジュールに入れなければならないと報告しているため、リードタイムが長いことは特に重要であるとトンプソン氏は付け加えた。

ネブラスカ州リンカーンに本社を置き、米国全土にサテライト拠点とフルサービス拠点を持つダンカン・アビエーション社の営業担当副社長ライアン・ハス氏は、「ビジネスは好調だ」と述べ、「一部の製品ラインは来年まで予約が入っている。経済で何かがビジネス航空の軌道を変えない限り、この状況が終わるとは予想できません。現在、たくさんの飛行機が飛んでいます。」

大規模な MRO は、計画された重整備のリードタイムが長いことに加えて、内装、アップグレード、新技術の追加といった大規模な改修プロジェクトで多忙を極めています。 トンプソン氏は、こうしたプロジェクトでは格納庫もいっぱいになっていると指摘した。

これは、顧客が小型航空機で迅速な対応を必要とする場合、格納庫スペースが利用できなくなることを意味します。 「彼ら（MRO）がすでに2024年か2025年に向けて構築している長期的なプロジェクトを進行させているとき、誰かが以前はサポートできていた小型航空機に応急処置を施したアイテムを持っているとき、彼らはそれを行うための格納庫スペースはない」と彼は言った。

トンプソン氏によると、一部のMROはこの取り組みを拒否する見通しに直面しているという。 しかし、空港内にそれが可能な場所があれば、新しい格納庫を拡張したり建設したりしている企業もある。

「その帯域幅と建設面積を備えた大企業は存在する。彼らはすでに、変化する艦隊をサポートするためにより大きな格納庫を建設している」と同氏は語った。 しかし一般的に、こうした店は「どれだけ多くの金額を受け入れるかについては非常に慎重になるだろう」。 販売店が 2025 年まで予約を入れている場合、航空機の所有者はおそらく、基本的なメンテナンスを完了するためにどこか別の場所に行くでしょう。

「私たちは非常に忙しいです」とスティーブンス・エアロスペース・アンド・ディフェンス社のサウスカロライナ州グリーンビルMRO施設のゼネラルマネージャー、トラビス・フレッシュマン氏は語った。 「私たちは多くの仕事を抱えており、順調に処理していますが、他の業界と同様の困難に直面しています。」 メンテナンスの枠は急速に埋まりつつあり、もし火曜日に将来の枠が空いていれば、「木曜日までに枠はいっぱいになる。しかし、スティーブンスは常に顧客に対応し、物事を入れ替えようとしている」と同氏は付け加えた。

スティーブンス・エアロスペース社の営業・マーケティング担当ディレクター、フィル・スターンズ氏は、「これは、100パーセントかそれに近い生産能力と労働力不足のため、ここ数年、顧客と交わさなければならなかった会話だ」と語った。 顧客は、プロバイダーがスペース、部品、人員を手配できるように、作業範囲の変更について事前に MRO に通知する必要があります。 「技術者が残業できる時間は限られている」と彼は言う。 「容量の問題があるため、これはより重要な議論になります。」

「これほど忙しい時期は見たことがない。信じられない」と、スイスのバーゼルに本拠を置くメンテナンスおよび完成品会社、AMAC Aerospace のメンテナンスおよび生産組織ディレクター、ルエディ・クルツ氏は語った。 「私たちは満員で、格納庫もすべて満杯です。そして、私たちは資格のある人材を常に雇用しています。最大の問題は格納庫のスペースです。私たちは常に航空機の周りを移動しなければなりません。」 しかし、AMAC は複数の勤務シフトと残業を伴い、品質を損なうことなく大量の仕事の流れに対応しています。

「この状況を我々は非常に幸運であり、うれしく思っている」と彼は語った。

ミシガン州ウォーターフォードのペンタスター・アビエーションでは、過去 3 年間、定期的な残業が必要なほど多忙を極めました。 メンテナンスおよびアドバイザリーサービス担当副社長のダグ・レバンジー氏は「好調が続いている」と述べた。 「しかし、売上面を見ると、私たちは少し低迷を経験すると思います。私が話した人々は、[物事は]正常に戻りつつあります。昨年は信じられないほどでした。」

ペンタスターの社長兼最高経営責任者（CEO）のグレゴリー・シュミット氏は、「おそらく、狂ったペースではなく、通常のペースに戻るだろう」と付け加えた。 「私たちは売上を注意深く監視しており、それがバロメーターです。」 金利上昇とインフレにより、ビジネス航空の活動が少し冷え込んでいるように見えます。

「購入前の検査（検査）が遅れている」とレヴァンジー氏は付け加えた。 「まだ電話はかかってきますが、一部の売り上げは落ちているようで、人々は手を引いています。（3月に）そういうことが数回ありました。」

ウェスト・スター・アビエーションでは、「我々は依然として信じられないほど忙しい」とCEOのジェームス・ランキン氏は語った。 メンテナンスプロバイダーはテネシー州チャタヌーガに新しい格納庫を追加しています。 ミズーリ州ペリービル。 イリノイ州イーストオルトン。 コロラド州グランドジャンクションの施設は成長に対応します。 同氏は、「第1四半期の予算を上回った」と述べ、昨年の第1四半期と2022年の最終四半期に比べて成長が見られ、「引き続き非常に忙しい状況が続いている。（昨年は）当社にとって最大の成長年の1つだった」と語った。 West Starに加わる新メンバーの条件。」

「エイベックスは、航空機の保有期間を制限することに重点を置いている」と、カリフォルニア州カマリロに本拠を置くTBMの販売・保守専門会社エイベックスと、2021年にエイベックスを買収し、1月にブラックホーク・エアロスペースを買収したニュー・ステート・アビエーション・ホールディングスの最高経営責任者（CEO）チャド・カンディフ氏は語る。 「格納庫に座っていても何の役にも立ちません。」

緩和されつつある可能性のある分野の1つは、規制上の義務がないため、航空電子機器のアップグレードだが、NATAのトンプソン氏は、その傾向さえも長続きしない可能性があると指摘した。 Gogo 5G や SmartSky の最近完成した空対地ネットワーク、SpaceX (Starlink) や OneWeb (Gogo および Satcom Direct) の低地球軌道衛星通信など、新しい航空機接続製品がオンラインに登場することで、これらのプロジェクトは再び加速すると予想されます。 —そしてそれに付随して他のプロジェクトも。 「人々は（接続を）アップグレードするとき、パネルをアップグレードして他のことをすべて行うのと同じかもしれません」と彼は言いました。

もう一つの傾向として現れているのは、一部のショップが特定の種類の航空機、特に古い生産終了モデルの作業を中止していることです。 これは、供給不足と、ユニークな部品や入手困難な部品を入手するのにかかる時間によって決まります。 これらの部品の需要は非常に高いため、事業者は入手するために海外に目を向け、3倍近い価格を支払っている。 これらは、運航を停止され、解体される航空機のコンポーネントです。 しかし、それらの部品は承認される必要があり、修理ステーションはそれらが耐空性があることを確認する必要があります。 これにより、プロセス全体に時間がかかります。

「したがって、これらの（古い）航空機の多くは、格納庫のスペースを占有するため、引き取られないという話を聞いています」とトンプソン氏は語った。 「これらの部品のいずれかが搭載されている航空機をお持ちの場合、修理に時間がかかる可能性があります。」 これらの所有者は、部品の入荷待ちとサプライチェーンの問題について警告されています。

レガシー航空機は別として、サプライチェーンを巡る懸念は新型コロナウイルス感染症以降も続いている。 トンプソン氏は、工場の生産が遅れていることについて、「一言で言えば、サプライチェーンは工場に戻るということだ」と述べた。 一部の部品メーカーは、パンデミック中により柔軟な仕事に移った従業員を再雇用したり、新しい従業員を見つけたりするのに苦労していると同氏は指摘した。 「今は少しずつ回復し始めている」が、依然として問題は残っている。 同氏は、ワークライフバランスに関して「新型コロナウイルスは全く新しいレンズを提供した」と述べた。

MROにとって、「彼らは、航空機が特定の予定された検査中に何が必要になるか、そのサプライチェーンが何をサポートするかを把握し、それらの検査のスケジュールを前倒しして、将来に向けて計画を立てる必要がある」とトンプソン氏は述べた。

JSSI Parts & Leasingは、リードタイムの​​延長を回避するために検査に臨む部品の必要性を予測していると社長のBen Hockenberg氏は語った。 「このような事態が発生した場合、私たちはこうした問題が発生する前に予測し、それらの部品を確実に事前注文することができます」と同氏は述べた。 「また、JSSI の主な差別化要因の 1 つは、新しい部品に代わる高品質な代替品を提供できることです。この積極的なアプローチにより、企業は事前に計画を立て、必要なコンポーネントをすべて確実に手元に揃えることができるため、時間だけでなく費用も節約できます。 「待ち時間による遅延や追加コストを心配する必要はありません。また、生産プロセス中に未使用または無駄になるものが確実になくなるため、リソースをより効率的に使用できるようになります。」

スタンダードエアロのビジネス航空部門社長、トニー・ブランカト氏は「エンジン、機体、アビオニクスのいずれにおいても、サプライチェーンは全体的にほとんど改善されておらず、3つのカテゴリーすべてが大きな苦戦を強いられている」と述べた。 同氏は年末までに改善すると予想しているが、大手メーカーからの部品調達の遅れにより連鎖的な遅延が発生し、「スペースがないため」入荷日を後回しにする必要があると述べた。 「航空機を移動させたり屋外に駐機したりするのは簡単ではありません。私たちはそれを数時間または半日行うかもしれませんが、所有者は航空機を屋内に置いておきたいと考えており、私たちはそれを可能な限り尊重したいと考えています。優先順位を付けようとしていますが、それは非常に難しいことです。」

ACI Jet の航空機メンテナンス担当上級副社長の David Jensen 氏によると、ほとんどの MRO 施設と同様に、ACI Jet は格納庫がこれまでで最大限に活用されている一方で、サプライ チェーンと労働力の問題に直面しています。 「サプライチェーンの問題は、パンデミック以前には日常的に経験していたものではなかった」と同氏は語った。

「そのため、スケジュールを調整し、ダウンタイムを増やし、部品を前もって注文するなど、全員がより積極的になりました。飛行機が格納庫に停まっていて、特定の部品が到着するまで何もできない場合があります。

「飛行機が遅れると雪だるま式の現象が起こります。私たちは予定通りに運航を再開したいと考えています。部品が到着したら、他の飛行機もそこにいるので、私たちは継続的に飛行機を操縦しています。」

ACI Jet は部品を見つけるためにあらゆるリソースを活用していますが、「現実には、多くの場合、製造しているのはメーカーだけです。結局のところ、すべてのリソースを使用できても、結局待つことになります。」と同氏は付け加えました。 これらの取り組みには、新しいベンダーを試したり、エンジニアリング会社と協力して代替品を検討したりすることが含まれており、「何が使用でき、何が使用できないかに関するFAAのガイダンスに適合するものであれば何でも」と同氏は説明した。

ジェンセン氏は、最終的に航空業界はパンデミック中に失敗したオンデマンドのジャストインタイム製造から脱却するだろうと述べた。 「これから何かがより良くなることが分かるでしょう。」 たとえば、積層造形は「こうしたサプライチェーンの問題の原因が解明されるにつれ、より大きな役割を果たすことになるだろう」。

ダンカン・アビエーション社の販売担当副社長であるハス氏は、メーカーが部品の流れを早めるために「できる限りのことをしている」ことをよく知っています。 多くの施設と膨大な作業量を誇るダンカンは、膨大な部品在庫という利点を持ち、ダンカン マニュファクチャリング ソリューション (DMS) と呼ばれる社内部品製造機能も開発しました。

「私たちは生産できるもので支援しようとしてきました」と彼は言いました。 「我々のDMS側はできる限りのことをやっている。だがフロントガラスのようなものは入手が難しい。フロントガラスを作れたらいいのに。タイヤは良くなったが、影響を受ける機体はまだいくつかあるが、ほとんどがレガシータイプだ。社内でも何でも外で」鋳造以外の金属でも、フライス加工や成形品なら何でも対応可能です。オートクレーブも備えており、複合材料やプラスチックも対応可能です。

「私たちはかなりの時間、足を引きずらなければなりませんでしたが、お客様の来店を断る必要はありませんでした。私たちは常に場所を見つけるのに十分な動きをすることができます。」

ニューハンプシャー州マンチェスターにある多忙なメンテナンス施設であるプロ スター アビエーションにとって、サプライ チェーンの問題解決の一環として、入手可能な製品を使い続けることが求められます。 「入手できるものはインストールするつもりです」とセールス＆マーケティング担当ディレクターのジェフ・ショー氏は語った。

航空機接続機器の需要は高く、Pro Star は Gogo 製品の入手に成功したため、それを導入しています。 「ハネウェル衛星通信やコリンズレーダーを入手できないのであれば、売ろうとするのは無意味だ」と同氏は語った。 「現時点ではどちらも入手できません。需要を生み出すための適切な材料はすべて揃っていますが、供給はありません。

「私たちは以前はアビオニクスの専門店で、どんな飛行機でも扱っていました」とショー氏は語った。 しかし、統合されたアビオニクスがより複雑になり、アビオニクス技術者が各タイプの製品に取り組むためにより専門的にならなければならなくなったため、Pro Star はすべての来場者へのサービスの提供を中止しました。 「私たちはメンテナンスする飛行機に焦点を当てました」と彼は言いました。 「多数の航空機にアビオニクスを搭載するのではなく、良好なサプライチェーンを備えた航空機に重点を置きます。その間、私たちはニヤニヤしながら我慢しています。」

エイベックスは、スケジュールされた作業よりかなり前に航空機運航会社と協力することで、サプライチェーンの問題に対処しています。 CEOのカンディフ氏は、「9月に来日するので、事前にスケジュールを立てて、それに先駆けて行動しましょう。回復し始めているところもあれば、アップグレードのための新しい機器の入手が依然として困難なところも見てきました」と語った。またはオーバーホール。」

「タイヤは浮き沈みの問題だ」とスティーブンス・エアロスペースのゼネラルマネージャー、フレッシュマン氏は語った。 「ホーカーのフロントガラスはほぼ不可能です。」 顧客には、フロントガラスの交換は第 3 四半期か第 4 四半期まで待たなければならないと言われています。 これはキングエア市場にも影響を与えていると同氏は述べた。

「（サプライチェーンは）今、より多くの計画を必要としています。部品や設備の入手可能性、何が入手可能で何が入手不可能かを把握する必要があります。変化は本当に早いです。ここ数年で私たちがさらに取り組んできたことは、供給の流動性について顧客ベースを教育します。

「当社の調達担当者は素晴らしいです。彼らが持つネットワーク、部品を見つける方法など、本当に優れています。」と彼は熱弁しました。

防衛顧客の航空便を維持するため、スティーブンス・エアロスペース社は、軍が運用するレガシー・キング・エアの一部部品についてFAA部品メーカーの承認を取得し、製造を開始した。 「われわれは無視されてきた（顧客の）基盤にサービスを提供しようとしている」と同氏は語った。

AMAC Aerospace では、旅客機のビジネス/VIP バージョンが同じ部品を使用しているため、VIP 顧客向けのボーイングとエアバスの部品の供給は問題になっていません。 クルツ整備部長は「企業航空はその量のほんの一部だ」と述べた。 「ガルフストリームとボンバルディアは苦戦しています。窓とタイヤが不足しています。コロナから始まり、誰もが無駄のない生産を行いましたが、今はこのような忙しい時期を迎えています。OEM（オリジナル機器）であるかどうかにかかわらず、一部のサプライヤーがフォローアップできないことがわかります」 「メーカー」や下請け企業との連携により、15年以上築き上げてきた良好なネットワークにより、これまでこの状況を乗り越えてきました。納品をキャンセルしたり、大きなプロジェクトを延期したりしなければなりません。」

ペンタスター・アビエーションのシュミット最高経営責任者（CEO）は「サプライチェーンは間違いなく問題だ」と述べた。 「遅れが出ています。問題がたくさんあります。タイヤが見つからないと誰が思うでしょうか？」

買いだめを防ぐためにベンダーが導入した措置の 1 つは、MRO が新しい部品を注文できるようにする前に、古いフロントガラスやブレーキの磨耗の写真を要求することです。 ペンタスターではカーボンブレーキ用のカーボン素材も不足している。

「納期通りに配達できないと怒る顧客もいる」とシュミット氏は語った。 「彼らはパンデミックのせいにすることに飽き飽きしている。私たちは顧客に積極的に連絡を取っている。」 同氏は、顧客に対し、メンテナンス プロセスに早期に参加するよう勧めています。 「（仕事を）処理できなくなるからといって、ギリギリまで待たないでください。透明性のあるコミュニケーションが（不可欠です）。私たちはできる限りの最善を尽くしています。」

ウエスト・スター・アビエーションのランキン最高経営責任者（CEO）は「まずはサプライヤーと良好なパートナーシップを築くよう努めることだ」と語った。 「私たちは彼らを助けようとしますし、彼らも私たちを助けるために一生懸命働いてくれます。その多くは優先順位を付け、いつ部品が必要になるかを理解することです。別の顧客が必要とする部品を 6 か月間放置したくありません。ベンダー「彼らは良い仕事をしましたが、彼らは厳しい状況にあります。そして多くの場合、それはサブベンダーです。私たちは事前購入を試み、頻繁に使用することがわかっているものを買いだめしました。私たちはそれらを手元に置くように努めています」したがって、プロジェクトを遅らせることはありません。」

航空電子機器協会 (AEA) のほとんどの会員は航空電子機器を設置するショップであり、協会は会員から定期的にフィードバックを受け取ります。 AEAの社長兼最高経営責任者（CEO）のマイク・アダムソン氏は「私が話を聞いた店の数は（サプライチェーンが）改善していると答えた」と語った。 「彼らは依然として特定の製品に多少の痛みを感じているが、1年前のようにそれについて不平を言っているわけではない。楽観的な見方があり、空が落ちるとは言っていない。彼らは適応することを学んだ。」

メンテナンスプロバイダーが直面するすべての課題をさらに悪化させるのが、労働力の問題です。 一部の MRO は創造的で、新しい才能をこの分野に引き込むために見習い制度やその他の教育プログラムを創設しています。 たとえば、ACI Jet は地元コミュニティと協力して、カリフォルニア中央部のクエスタ大学に新しい A&P スクールを建設しました。 最初のグループ 25 人は 1 月に学校に通い始め、100 人以上の生徒が枠に登録しました。

「私たちは、この学校がハイエンドの学校であることを確認するために多大な努力を払っており、できるだけ多くの生徒をクランクインさせるのではなく、指導と生徒に重点を置いています」とACI Jetのジェンセン氏は語った。 「ビル（ボルグスミラー、ACI創設者）と私は、10年前に私たちの最大の課題は労働力であると認識していました。私たちは貢献するために自分たちの役割を果たしたいと考えており、ACIだけでなく地元企業にも技術者を輩出しており、それなりの影響を与えています」これはコミュニティから好評であり、関心も高いです。」

技術者をパイプラインに補充することが問題の 1 つですが、航空整備のキャリアを築くよう人々をどのように奨励するかという定着の問題もあります。 NATAのトンプソン氏は、「このような訓練をすべて行う企業は、それを数年間維持するためのハードファスト契約を結ばなければならない」と述べた。 「そのプログラムを導入していないと、より多くのお金を払う人たちにこの仕組みを奪われてしまうことになります。」

しかし、企業がキャリアを促進するために講じることができる措置もあります。 ACI Jet の経営陣はこれに多くの時間を費やしています。 「ここでは常にそれが文化だった」とジェンセン氏は語った。 「これは、航空業界に参入してくる新しい世代にとってより重要です。彼らは何か特別なものを求めており、貢献したいと考えており、私たちはそれを実現しようと努めています。」

ACIジェットのカリフォルニア州サンルイスオビスポの施設を訪れた人は、同社の取り組みの一例である「重大な成果を記念する」「ミッションパッチ」で飾られた壁を見ることができると同氏は語った。 メジャー アップグレードの最初のインストールなどの大規模なプロジェクトの場合、ACI Jet のマーケティングおよびコミュニケーション担当ディレクターである John Tucker が仕事の課題を捉えたパッチを設計し、各チーム メンバーがパッチを受け取ります。 「誰もが満足しています」とジェンセンは語った。

このような認識を超えて、ACI Jet のリーダーは、キャリアの進歩は個人ごとに異なることを認識しています。 新しく採用された技術者は、マネージャーになるか、ジェット機の整備責任者になるか、別の部門に異動するかなど、次のステップを開始するのに役立つ 2 年間のプログラムを含む、キャリア パスの開発を支援するよう招待されています。 「これは従業員にとって励みになります」と彼は言いました。「従業員のモチベーションはさらに高まり、パートナーシップのように感じられ、道を進んでいます。そこから忠誠心が得られます。それは好評で成功しています。番組] 私たちは彼らの話を聞いています。」

メンテナンスプロバイダーは、塗装や室内装飾品など、より幅広い知識があれば十分な場合や A&P が必要ない場合には、他の業界にも支援を求めています。 さらに、軍は将来性の源であるとNATAのトンプソン氏は述べた。

ダンカン・アビエーションのハス氏は、「我々は全米で採用活動を行っている」と語った。 「国産、外部（企業）、高等専門学校の卒業生、軍人など、あらゆる側面から資金を投入することが重要です。私たちはそれらすべてのリソースを必要としています。」 そうは言っても、ダンカン・アビエーションが整備士を一から訓練することができれば、「企業文化を迅速に浸透させることができます」と同氏は語った。

昨年、ダンカン アビエーションは訓練に 800 万ドル以上を費やしました。 これには、新入社員のキャリアのかなり早い段階から始まるリーダーシップ研修も含まれます。 「これはリーダーの育成に本当に役立ちます」とハス氏は語った。

軍との契約に長年携わってきたスティーブンス・エアロスペース社は、軍人の民間キャリアへの移行を支援する上で独自の利点を持っています。 これに取り組む方法の 1 つは、近くの軍事基地から人材を採用することです。 同社は最近、企業が経験豊富な軍人を雇用し、軍人としてのキャリアをスタートさせるのを支援する国防総省のスキルブリッジプログラムにも承認された。

「彼らは多くのエネルギーをもたらし、スポンジのようなものです」とスティーブンス・エアロスペース社のフレッシュマン氏は語った。

スティーブンス氏はまた、「Aviation in Action」プログラムの青少年の後援も行っており、航空技術者のコミュニティーカレッジの学生にパートタイムで働かせ、学習課程を終了した時点で雇用している。

AMAC Aerospace はヨーロッパの航空学校と協力して、学生が実践的な経験を積むことを支援し、それが最終的に会社に利益をもたらします。 「これらの若者の多くは学校を卒業すると、私たちのドアをノックします」とAMACのクルツ氏は語った。

AMACはまた、EASAパート66のB1およびB2技術者ライセンスを持たない人材も雇用しており、「我々は彼らを訓練し、ライセンス基準に合わせて育てている」と同氏は語った。 「当社には、未経験者からスーパーバイザーまで道を歩んできた人材がいます。彼らが興味を持ち、適切な資格を持っていれば、キャリアパスを提供することができます。それは私たちにとって良いことです。これらの人材は、彼らの血にはAMACスピリットが流れており、悪い習慣はありません。」

「当社には強力なリーダーシップ研修プログラムがあります」とウェストスターのランキン氏は語った。 「私たちは、彼らが見習いとして来るのかどうかを理解してもらいたいし、彼らが形成するのに役立つキャリアパスを理解できるようにしたいのです。私たちは彼らにキャリアの残りの間、私たちと一緒にいてほしいと思っています。そして、私たちはこれらのことを望んでいます」 「彼らにとって貴重な数年になるように。私たちは過去数年間、給与や福利厚生で多くのことをしてきたし、パンデミックの最中に人々をサポートするために多くのことを行ってきた。それによって、私たちが気を配っているという気持ちが固まった。パンデミックは困難な時期だったが、私たちはより強く乗り越えてきた」会社。"

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-06-01/profound-change-moves-maintenance-market