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Sep 01, 2023

IATA

Le compagnie aeree si stanno muovendo verso un futuro redditizio, sicuro, efficiente e sostenibile.

航空会社は、収益性、安全性、効率性、そして持続可能な未来に向かって進んでいます。

パンデミックの数年は過ぎ去り、国境は通常通り開いています。 経済的な不確実性にもかかわらず、人々はつながりを取り戻し、探索し、ビジネスを行うために飛行機を利用しています。 最新のデータによると、旅客数は 2019 年のレベルの 90% 以上に達しています。 空港は混雑し、ホテルの稼働率は増加し、地域経済は活性化しており、航空業界は黒字化しています。

ただし、マージンは非常に薄いです。 航空会社の今年の収益は8,030億ドルで、純利益は98億ドルとなる。 別の言い方をすれば、航空会社は乗客 1 人あたり平均 2.25 ドルの利益を得ることになります。 つまり、航空会社が保有する平均的な飛行機旅行の価値では、ニューヨーク市の地下鉄の切符さえ買えないことになります。 このレベルの収益性が持続可能ではないことは明らかです。 しかし、2020 年に乗客 1 人当たり 76 ドルを失ったことを考えると、回復の速度は強力です。

課題はまだ残っています。 インフレが続き、コスト圧力が深刻になり、一部の地域では労働力が不足しています。 残念ながら、私たちが取引している多くの企業が、こうしたプレッシャーをさらに強めています。

このような悪質な行為が公然と表れている状況では、我が国の独占供給業者に対するより軽い経済規制を求める声は、いかなる政府も真剣に受け止めるべきではありません。

これらの多くの課題を考慮すると、航空会社が業界レベルで利益を上げていることは本当に素晴らしいことです。

業界の安全実績にも感銘を受けます。 今年は IATA 操業安全監査 (IOSA) の 20 周年を迎えます。 2003 年 9 月、カタール航空は初めて IOSA 登録に参加しました。 現在、400 社以上の航空会社が登録されています。 操業上の安全を管理するための世界標準です。

さらに重要なことは、IOSA が安全性の向上に役立つことは明らかです。 2022 年、IOSA に登録されている通信事業者は、登録されていない通信事業者を 4 倍上回りました。 安全に関しては決して「仕事が終わった」わけではありません。 したがって、リスクベースのアプローチへの移行により IOSA をさらに効果的にすることで、私たちは 20 年の成功を収めています。

もちろん、IOSA が安全性を向上させる唯一の世界標準ではありません。 私たちは事故報告から学び、今後の事故を防止します。 しかし、過去 5 年間に発生した 214 件の事故のうち、最終的な事故報告書が入手可能なのは 96 件のみです。 これはシカゴ条約に対する許しがたい違反であり、乗客と乗務員の安全に対する侵害です。 政府とその機関は改善する必要があります。

管轄区域を超えて人や物をつなぐ業界として、グローバルスタンダードが当社の成功の核心であり、安全から始まり、当社の活動すべてに浸透しています。

たとえば、世界中の消費者は、任意の目的地への航空旅行を単一通貨で確実に購入できることを高く評価しています。 これは、IATA 金融決済システムの世界標準プロセスによって実現されます。 半世紀にわたる経験と世界規模により、コスト効率が高く、安全で信頼性が高くなります。 そして、お客様が期待する価値を提供するために、私たちは常にそれらを進化させています

この経験は、IATA が旅行をより効率的にする世界基準を設定するのにも役立ちます。

常に念頭に置かれているわけではありませんが、世界標準は世界を繋ぐ私たちの能力を支えています。 残念ながら、その評価は政府を含む利害関係者の間で普遍的ではありません。 政府がどちらかであるため、断片化が進んでいます。

ローカル ソリューション: 乗客の権利

乗客の権利は後者の例です。 100 以上の管轄区域が、航空旅行者の保護を目的とした独自の規制を策定しています。 そして少なくとも十数の政府がこのグループに参加するか、すでに持っているものを強化しようとしている。

私が自問するのは、これらすべての根拠は何なのかということです。 私たちは最近、彼らの経験を理解するために 11 の市場にわたる 4,700 人の旅行者を対象にアンケートを実施しました。

すべての旅は完璧ではありません。 まれではあるが広く報告されている、顧客が適切に扱われなかった事件から学ぶべき教訓があります。 しかし、政府は合理的な範囲を超えています。

ヨーロッパの悪名高い EU 261 の乗客権利規制は、歪んだ伝染です。 これは、航空会社の混乱に対してペナルティを課すものであり、スケジュール通りに運航しないことによる莫大なコストがすでに大きなインセンティブになっていると誤解されています。

一方、欧州司法裁判所は、EU 261 か国を悪から不条理に変え続けています。 その最新の判決は、基地外でのパイロットの死亡は特別な状況ではないと認定した。 常識のある人であれば、審査員が誰に飛行機を操縦させることを期待しているのか疑問に思うでしょう。

この規制が施行されてから約20年が経ち、消費者は補償コストをカバーするためにより多くのお金を払っており、EUの調査では遅延や欠航の改善が見られていないことは驚くべきことではありません。 同時に、欧州は航空交通管理の近代化を都合よく免責している。 Single European Sky には、ほとんどの遅延を発生源から削減し、環境パフォーマンスを向上させるツールが含まれています。

したがって、米国が EU 261 が懲罰的な旅客権利制度のモデルになると発表したとき、私たちは驚きました。 これは、無実が証明されるまで航空会社が現在有罪である261スタイル制度に関するカナダの最新の革新を厳密に追跡したものである。 調査対象となったカナダ旅行者の 93% が最後のフライトに満足したと回答したことを考えると、これはナットを打ち破る規制の大ハンマーであり、結果は厄介なものになるでしょう。 オーストラリアからラテンアメリカ、中東に至る政府は皆、この分野での独自のイノベーションを検討しており、航空会社とその乗客にとっては悪夢となる可能性があるため、私たちは注意深く監視しなければなりません。

しかし、腐ったトマトの賞は、EUのDG Justiceによる「Pay as you fly」イニシアチブに贈られる。 旅行者を保護するという誤った取り組みにより、航空会社は旅行が完了したときにのみ全額の支払いを受け取ることになります。 キャッシュフローへの影響は甚大なものとなるだろう。 そして、その結果生じるコストと運賃の上昇は誰の利益になるのでしょうか?

悲しい現実ですが、私たちは政府に次のことを思い出させなければなりません。

世界標準を完全に導入することの重要性: スロットとスキポール

世界標準が意図したとおりに実装されていない場合にも問題が発生します。 例は 2 つあります。

実を言うと、パフォーマンスを向上させる最善の方法は、既存のスロット ガイダンス規定を最大限に活用することです。 たとえば、新型コロナウイルス感染症のような異常事態が発生した場合、規制当局に提供される柔軟性は、規制当局の適切な対応を維持する品質となります。 柔軟性により、航空会社は空の飛行機の近くを飛行するという無理な要求をすることなく、消費者の需要を満たすことができます。

規制当局はまた、空港、ANSP、国境警備を含むすべての関係者による誠実な収容能力の宣言を強く求めるべきである。 昨年、不正確な生産能力の申告により、一部のハブで混乱が生じました。 再演は認められません。 意味のある容量宣言については厳密な注意が必要です。 既知の人員不足や空域制限が存在する場合は、当日の遅延や欠航によって吸収されず、航空会社がスケジュールを設定している収容力に合わせて計画する必要があります。

オランダ政府は魅力的であり、私たちは 2 つの理由から挑戦を続けます。 安全性を重視する業界は、技術的な議論の政治化を容認できません。 そして、世界標準によって確立されたルールに基づいた秩序を無視することは混乱への滑りやすい坂であり、私たち航空会社にとっては耐え難いことであり、顧客は容認できません。

メッセージはシンプルです。 グローバルスタンダードが鍵です。 完全に適用すると、安全性が向上し、消費者の利益、業務効率、持続可能な取り組みが推進されます。

グローバルに行動することの重要性: 持続可能性

そして持続可能性については、これは地球規模の課題であり、地球規模の解決策が必要であると私たちは当初から述べてきました。

2022年10月の第41回ICAO総会で各国政府は、航空業界が2050年までに実質排出量ゼロを達成するという長期的な野心的な目標に合意し、前年の第77回IATA総会での2050年までに実質ゼロ排出を目指すという決議に各国政府が一致した。

これは重要です。なぜなら、各国政府は 2050 年までにネットゼロを達成するための世界的な政策枠組みを実現する責任を負っているからです。また、LTAG では「意欲的」という修飾語が含まれていますが、失敗は選択肢にありません。

LTAGが合意されてから何が起こったのでしょうか？

重要なステップを 2 つだけ強調したいと思います。

まず、IATA は一連の2050年までにネットゼロに向けたロードマップ 。 これらのロードマップは、技術、インフラストラクチャー、運用、財務、政策を網羅し、2050 年までにネットゼロを航空業界で成功させるために必要な主要なステップの最初の詳細な評価です。 もちろん、ネットゼロに向けて暫定的なマイルストーンを設定するためにさらに深く掘り下げるにつれて、それらは進化します。

ロードマップは航空会社だけのためのものではないことを強調しなければなりません。 政府、サプライヤー、金融業者は、この挑戦​​の傍観者であることはできません。 私たちは皆、ゲームの中でスキンを持っています。 そして、それぞれが脱炭素化に必要な製品、政策、投資を提供する必要があります。

専門家の評価は不可欠です。 しかし、専門組織でさえ、この重要な議論に対して素人の評価を提供することがあまりにも多い。 そしてそれは誰の役にも立ちません。 私の目を引いた最新の報告書は、広くメディアで取り上げられ、今では頻繁に引用されるようになったので、ネットゼロの航空燃料の資源要件に関する英国王立協会の最近の報告書でした。

研究を裏付けるために、彼らはボーイング 737-300 のロンドンとニューヨーク間のフライトの燃料燃焼性能データを使用しました。 そうです、私の言うことは正しかったのです。737-300 は 1999 年に生産終了した航空機で、ロンドンとニューヨークの間を飛んでいたのです。 さて、私は 737-300 に乗ったことがあるので、そのことについては多少は知っていますが、確実にわかっているのは、最大量しか入れられない燃料タンクには、必要と見積もられている最低 21 トンの燃料を入れることはできないということです。 16トン。 それでは、報告書のそのセクションがくだらないものであるとわかった場合、文書の残りの部分にどのような自信が持てるでしょうか?

航空の脱炭素化は、数兆ドル規模の重大な取り組みです。 それは、厳しい調査に耐えられる専門家の研究によって情報が得られなければなりません。

そしてそれは、LTAG 以来 2 番目に重要な進展につながります。 IATAが発表したネットゼロに向けた進捗状況を追跡するための世界標準の方法論 。 正確な追跡によって可能になる透明性は、私たち自身と私たちのステークホルダーに責任を負わせ、真に信頼できる2050年までのネットゼロ目標の追求において何が達成され、何が達成できなかったかについて責任を負う上で極めて重要です。

誘惑

もう一度言います。 航空の脱炭素化は深刻な問題であり、政府がそれを財務強化に利用することを許してはなりません。

CORSIA はそのリスクを示しています。 ICAO総会は基準値を2019年の排出量の85％に調整することでCORSIAの財政負担を増加させた。 我々は、LTAGを達成するための政治的妥協の一環としてこれを受け入れ、CORSIAが国際航空に適用される唯一の経済対策であることを保証した。

すぐにヨーロッパは記憶喪失になった。 これはEU ETSを域外扱いにする恐れがあるだけでなく、ヨーロッパのいくつかの国もジェット燃料への課税を望んでおり、これはシカゴ条約やほぼすべての二国間航空サービス協定に反して、そしてもちろんヨーロッパが推進したCORSIA協定を損なうことになる。

そして、国際航空には税金がかからないという議論は根拠がありません。 2018年に遡って約70億枚の国際線航空券のデータを分析したところ、航空会社が航空券の価格に33％以上上乗せされる3,800億ドル以上の税金や手数料を支払っていることが分かりました。 そして、国内線を含めると、3,800億ドルという数字は5兆ドルに増加します。 政策立案者がフィクションではなく事実に動かされることが重要であり、旅行者の 75% がグリーン税を政府のグリーンウォッシング以外の何ものでもないと考えていることは心強いことです。

SAF

もちろん、私たちの最大の焦点は、ネットゼロの成功に最大の貢献となる SAF です。

現在の SAF 生産量は、正味ゼロに必要な量の 0.1% 未満です。 しかし、傾向は前向きです。 2022 年には、SAF の生産量は 3 倍の 3 億リットルに増加しました。 そして、私たちの業界の批評家はその数字を無意味なものとして却下しますが、航空会社がほぼ3億5,000万ドルの費用をかけてすべてのドロップを使用したことを覚えておくことが重要です。 適切な支援政策があれば、2030 年までに 300 億リットルに達するのは困難ですが、達成可能です。 これは、2050 年に必要な年間生産能力 4,500 億リットルの約 6% に相当します。これを達成することで、2050 年に向けた規模拡大に必要な軌道が確立されるため、これが転換点になると考えています。

なぜ私たちはもっと速く動かないのでしょうか? 航空会社が SAF を使用するかどうかは決して問題ではありません。 すでに述べたように、これまでに生産された SAF は一滴残らず購入され、使用されてきました。 問題は、需要に見合うだけの生産能力が不足していることだ。

だからこそ、SAF の生産経路の数を増やし、原料を多様化する必要があります。もちろん、その一方で持続可能性の認証も維持しなければなりません。 そうすることで、特定の地理的場所に最適な生産の機会が開かれます。 政府は自らを飛び越えて、SAF生産がもたらす雇用創出、地域経済刺激、生物多様性保護の最前線に立つべきであり、これは先進国と発展途上国の両方にとって同様に大きな利益となる。

残念ながら、政治家たちは化石燃料への融資を停止するというCOP 26での約束を果たしていない。 化石燃料補助金からグリーンエネルギーへの大幅な移行は見たことがありません。もちろん SAF も同様です。

SAFに対する米国のアプローチは、生産レベルを引き上げるための税額控除システムを備えた最も先進的なものである。 これは、シンガポール、インド、ヨーロッパなど広範囲で検討されている購入義務よりも効果的だろう。 十分な供給がない場合、購入義務により価格が上昇し、イノベーションが停滞し、供給が増加するずっと前に競争が制限されます。

そして、早期の政策決定が必要であるとすれば、それは、SAF クレジットを二重カウントせずに公平に割り当てることができる SAF 帳簿および請求システムの世界標準を確立することです。

場所が CO2 排出の影響に影響を与えないのと同様に、SAF がどこで持ち上げられ、使用されるかにも影響はありません。 SAF クレジットの予約と請求に対する世界的なアプローチは、SAF 生産における規模の経済を促進するのに役立ちます。 そして、SAFの気候変動に対する信用を低下させるだけの、SAFの長距離輸送（あるいは輸入）も回避できるだろう。

生産インセンティブ、より多様化した生産経路、帳簿と請求システムなど、エネルギー転換の基本を達成することが重要です。 2050 年までに純ゼロを達成するという私たちのコミットメントは、確固たるものです。 私たちはエネルギー転換のロードマップを持っています。 仕事を完了するにはこれらのツールが必要です。

持続可能性の課題は、航空業界のリーダーとして私たちが直面する最大の課題です。 これは難しくて時間がかかります。 航空業界のネット・ゼロ・エミッション時代を構築する先駆者として、私たちの取り組みに対する監視は厳しくなるでしょう。 航空の脱炭素化と社会への貢献の印象的なストーリーを伝える手段として、これを歓迎しなければなりません。

皆さん、私たちは収益性が高く、安全で、効率的で持続可能な世界の航空輸送業界を誇りに思う十分な理由があり、私たちの調査によると、人々は私たちの活動を高く評価しています。

そして私たちは彼らが私たちに寄せる信仰に応えてきました。

株主総会にかかる 2 時間の間に、100 万人以上の人々が空の旅の素晴らしさを体験することになります。 私たちは、収益性、安全性、効率性、持続可能性を追求することに専念しています。なぜなら、これらの到着者のそれぞれが、私たちの世界で良いことを起こす可能性を秘めているからです。

皆さんに奉仕し、代表するためにここにいる IATA の全員を代表して、皆さんの献身と支援に感謝します。